Beste community DMI Slimme Logistiek. 

Vorige week ben ik naar de Vervoerslogistieke Werkdagen geweest. Dat is een informeel logistiek-wetenschappelijke bijeenkomst met ca. 60 mensen uit de Nederlandse en Vlaamse wetenschap, onderwijs, overheid en bedrijfsleven. 

In het kader van de verdere kennisdeling hieronder de voor mij belangrijkste inzichten en daarbij gelinkt een aantal interessante papers/ referenties zodat je ook indien gewenst contact op kunt nemen met de mensen uit het netwerk.

Sommige bevindingen zoals de kritische opmerkingen over modal shift beleid zal niet iedereen leuk vinden, maar zie dat dan vooral als een uitnodiging om met de onderzoekers in gesprek te gaan over de duiding.

Hartelijke groet,

Robbert

Stadslogistiek – beleid

• Ecorys rapporteerde over een opdracht voor de EC rondom SUMPs (Sustainable Urban Mobility Plans): “All of the 431 major cities along the TEN-T network will have to develop Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) on their Functional Urban Area (2027) in order to promote zero and low emission mobility.” De 431 steden hebben >100.000 inwoners. [paper / slides]
  • Slechts 20% van de steden heeft een plan/aanpak voor stadslogistiek opgesteld. 13% van de steden heeft een aparte SULP (Sustainable Urban Logistics Plan); het merendeel (58%) schrijft het logistieke beleid als paragraaf in een bredere mobiliteitsstrategie (SUMP). Toch zijn de logistiek plannen vaak niet goed afgestemd t.o.v. mobiliteitsbeleid of in de context van stedenbouw en ruimtelijke ordening.
  • Er zou wellicht een (harde) norm moeten komen voor het aantal ambtenaren per gemeente op het beleidsvlak van logistiek. Nu zijn er veel gemeenten waar er geen/ beperkte kennis komt. Dit inzicht komt uit Belgie, maar is ook vertaalbaar in NL. Waaraan gedacht werd was bijvoorbeeld: x logistieke-beleidsmedewerkers per 100.000 inwoners in een stad.

Stadslogistiek – uitvoering

• BUAS presenteerde over het LastMile.Info project waarin nieuwe digitale methoden om de last mile van stadslogistiek veiliger, slimmer en duurzamer te maken. Onder andere door maken van specifieke last-mile routes, die niet uitgaan van de snelste/kortste route, maar vanuit inzicht van chauffeurs en bijv. Manager van een supermarktvestiging (dus “rijd vanuit het noorden ipv het zuiden, omdat het veiliger is”). Vanuit een pilot in Tilburg kwamen leuke resultaten naar voren – o.a. dat veiligheid verhoogd kan worden door logistiek beleid van gemeentes (om logistieke voorkeursroutes aan te wijzen en schoolzones te mijden) in de executie te implementeren. Maar dat deze maatregelen altijd ten koste gaan van kosten mobiliteits en duurzaamheids KPI’s. [paper / slides]
• BUAS/ HAN/ TNO presenteerde over het laad- en losprobleem van logistiek in steden. Interessant was het onderscheid tussen de duur van pakketlevering (0-5min) en van general en fresh cargo (5-15 min, geregeld tot 60 min). Vanuit de studie wordt herbevestigd dat een stop (parkeren en laden/lossen) zorgt voor overlast. Er is nog weinig overeenstemming tussen partijen hoe het probleem opgelost moet worden. De verwachting is dat er onder invloed van verdere urbanisatie, bevolkingsgroei en en economische groei meer ruimte moet komen voor stoppen en laden/lossen; iets wat vrij haaks staat op de verdichtingsdiscussie en de wens van steden om logistieke ruimte juist in te perken. Zowel high-tech oplossingen (smart zones zoals Coding the curbs) als low-tech oplossingen zoals strakkere handhaving werden beschreven. Verder beleidsontwikkeling en harmonisatie van beleid door gemeenten is hier nodig. [paper]

Impact van modal shift en efficiencymaatregelen op CO2-reductie

• Onderzoek van oud-KiM’er laat zien dat: macro bezien er weinig productiviteitsgroei en beperkte efficiencyverbetering in de logistiek is geweest sinds 2010. En dat er geen modal shift van weg naar spoor en water op macro-niveau is gerealiseerd. De totale CO2-uitstoot goederenvervoer op Nederlands grondgebied stijgt nog steeds. De CO2-emissie factor goederenvervoer is wel gedaald maar te weinig voor compensatie van de volumegroei als gevolg van de economische groei. [paper / slides ]

• In de navolgende discussie werd hardop uitgesproken dat de bottom-up case-gebaseerde initiatieven om efficiency-verbetering in de logistiek te realiseren (bijv. vanuit Topsector Logistiek/ modal shift beleid) geen aanwijsbaar effect hebben.
• Wetgeving en handhaving lijken de meest effectieve maatregelen en zorgen tegelijk voor een level-playing field.

• Onderzoek van TNO m.b.v. DeCaMod-model laat zien dat de gevraagde CO2-reductie in de achterlandlogistiek (-30% in 2030) op de GoederenvervoerCorridor vanuit het Klimaatakkoord lang niet bereikt te gaan worden; in het beste geval komen we op ca. 15% uit. [paper]

Spoorvervoer

• ProRail liet een interessante studie zien waarbij ze een nieuwe berekeningsmethode hebben gebruikt om de rail-goederenvervoercapaciteit te berekenen. De voorlopige bevindingen zijn dat er veel minder capaciteit is op veel van de routes dan eerder gezegd [paper].
  • De traditionele vuistregel van 18 goederentrein per pad is op veel trajecten onhaalbaar, omdat er geen rekening wordt gehouden met verstoringen, andere treinsoorten, spoorwerkzaamheden etc.
  • Spoorvervoer is vooral heel geschikt voor een aantal specifieke stromen zoals erts en steenkool en bruinkool. Dit zal naar verwachting altijd per spoor vervoerd worden (m.b.t. steenkool/bruinkool totdat de afhankelijkheid van fossiele energie afneemt), maar modal shift van bijv. containers of ander ladingstromen is veel uitdagender.
  • De consequenties van de nieuwe spoorcapaciteitberekening lijken sterk te impliceren dat een modal shift van weg naar rail bij voorbaat onmogelijk lijkt, omdat er uberhaupt geen capaciteit is om een stuk modal shift van weg naar spoor op te vangen.

Logistiek onderwijs

• Er is een alarmerende achteruitgang in het aantal inschrijvingen en slagenden op het HBO-logistieke onderwijs. Afgelopen 5 jaar is inschrijving met ca. 40% afgenomen (cijfers van DUO). Daarbovenop: van de ca. 4200 inschrijvingen per jaar is er (nominaal) na 4 jaar meer dan 85% nog niet klaar met de studie of afgevallen. Verminderde instroom en erg lage (nominale) slaging geeft flinke zorgen bij het HBO. [slides]

Logistiek en economie

• In onderzoek van CBS en KiM is al eerder vastgesteld dat de groei in logistieke vervoerd tonnage rechtstreeks te verklaren is vanuit de groei van de economie. Nu is het omgekeerde verband onderzocht: kan groei in het binnenlandse wegtransport als voorspeller dienen voor economische groei (BBP). Vooor de tijdsreeks 1995-2022 is dat verband erg sterk met een correlatie van 0.94. Een 1% groei van het binnenlands vervoer levert een 0.2% groei in de som van de toegevoerde waarde. [paper]

Maten en gewichten van vrachtwagens (ihkv 96/53/EC)

• Door TM Leuven is onderzoek gedaan voor de Europese Commissie ihkv de herziening richtlijn Maten en Gewichten van vrachtauto’s. Diverse bevindingen [paper / slides]:
  • In het algemeen is het zo: als je grotere/ zwaardere voertuigen toelaat worden ze ook flink/ intens gebruikt in de logistiek.
  • Als je grotere voertuigen toe laat, neemt de economische groei harder toe dan als je ze niet toe laat. De data vanuit verschillende landengroep uit de EU suggereert dit, maar het is nog niet keihard statistisch te bewijzen i.v.m. te weinig datapunten.
  • Nederland staat praktisch onderaan t.o.v. andere lidstaten m.b.t. inspecties en controles. In NL is het aantal controles een paar honderd controles per jaar, terwijl andere lidstaten (m.b.v. technologie) richting de miljoenen controles per jaar gaan. Er is een roep om het aantal controles significant te verhogen.

Alle papers staan op:

https://vervoerslogistiekewerkdagen.com/deelnemers-en-papers-2024/