In het straatbeeld van elke Nederlandse stad rijdt en stopt een stoet aan voertuigen die niet altijd voorkomen in de plannen van gemeenten: bestelbusjes van monteurs, vrachtwagens met horecabevoorrading, pakketbezorgers en onderhoudsploegen. Data ervan wordt bijna nooit meegenomen in de ruimtelijke puzzel. Een nieuw, door DMI geïnitieerd rekenmodel geeft dat inzicht wel. 

Terwijl de openbare ruimte steeds voller raakt en veel gemeenten inzetten op een autoluwe binnenstad, neemt de logistieke bedrijvigheid alleen maar toe. “De komende tien jaar groeit het aantal logistieke voertuigkilometers naar verwachting met twintig procent”, constateert Bram Kin, associate lector duurzame stadslogistiek aan de Hogeschool Arnhem en Nijmegen (HAN). “Toch bestaan er geen kengetallen voor de ruimte die logistiek in een stad inneemt. Dat is vreemd.”

Aangeklopt bij DMI

De gemeente Amsterdam had al een rekenmodel. “Maar we hadden geen ruimte om dit verder te ontwikkelen”, zegt Arjen de Feijter, als projectleider jarenlang actief bij de gemeente Amsterdam. “We hebben toen eerst bij de collega’s in Utrecht gepolst of zij ook behoefte hadden aan een rekenmodel en dit bleek het geval. Vervolgens hebben we DMI benaderd met de vraag het model verder te ontwikkelen, ook voor andere gemeenten.”  

Ruimtelijke vertaling

Het nieuwe rekenmodel werd ontwikkeld door Rebel, de gemeenten Amsterdam en Utrecht, de Breda University of Applied Sciences en de HAN. PosadMaxwan stond in voor de ruimtelijke vertaling. Het model brengt voor het eerst de ruimtelijke claim van stadslogistiek in kaart. Dat gebeurt op basis van het type functies in een gebied: denk aan horecagelegenheden, supermarkten of woningen. Dit geeft onder andere informatie op vragen zoals: Hoeveel voertuigen zijn nodig om deze functies te bevoorraden? Van welk type? Hoe lang staan ze stil? En hoeveel strekkende meters laad‑ en losruimte vergt dat eigenlijk? Het prototype van het rekenmodel is nu af en open source gedeeld op de Producten en Data Exchange van DMI.

Logistiek verdwijnt uit beeld

Voor Rebel-projectleider Laura Tavernier was het model vooral een manier om het onzichtbare zichtbaar te maken. “Stedenbouwkundigen, ontwerpers en beleidsambtenaren hebben vaak geen idee hoeveel logistiek verkeer een wijk binnenkomt. Niet omdat ze het niet willen weten, maar omdat de cijfers simpelweg ontbreken. Dan teken je je plan en verdwijnt logistiek letterlijk uit beeld. Dit model brengt het juiste gesprek over logistiek eindelijk op gang.”

Beleveringsprofielen

Samen met onder andere Bram Kin en Arjen de Feijter begon ze bij de basis: welke functies bepalen welke logistieke stromen? Horeca, supermarkten, pakketbezorging, groothandels, servicediensten, onderhoudsbedrijven, enzovoorts. Elke functie vraagt om specifieke voertuigen met specifieke ritfrequenties en stoptijden. De onderzoekers combineerden bestaande onderzoeken uit onder meer Amsterdam, Utrecht en Zwolle met praktijkervaring en eerdere logistieke studies zoals de Outlook Stadslogistiek (eerder opgesteld door TNO voor de Topsector Logistiek). Het resultaat bestaat uit zogeheten beleveringsprofielen die als fundament dienen voor het rekenmodel.

Praktijktest in De Pijp

Een van de eerste praktijktesten vond plaats in de Amsterdamse Gerard Doustraat in de wijk De Pijp, een straat die opnieuw wordt ingericht. “We zijn letterlijk de straat opgegaan om het palet aan logistieke functies te controleren”, zegt De Feijter. “Tellen dus hoeveel winkels en horecagelegenheden er in de straat zijn en hoeveel ruimte er is om te laden en lossen. Daarna konden we het model invullen en de uitkomst vergelijken met zowel de bestaande situatie als de nieuwe ontwerpschets.”

De bevindingen waren in dit geval geruststellend: het model zat dicht bij de praktijk. Het was het eerste en daarmee een belangrijk validatiemoment voor dit rekenmodel. Tavernier vult aan: “Maar het ontwerpproces blijft noodzakelijk. Als het model 77 meter laad‑ en losruimte berekent, heb je in de praktijk vaak iets meer nodig door de manier waarop je de plekken fysiek kunt intekenen. Dat bewijst ook het ontwerpend onderzoek van PosadMaxwan, dat aan de slag ging met de resultaten van het model. Zij vertaalden de cijfers van het model naar ruimtelijke scenario’s.”

Potentie van het model

Toch toont de casus de potentie van het model. Het maakt zichtbaar waar de ruimte straks knelt en ondersteunt het gesprek over oplossingen. Van tijdvensters voor laden en lossen tot spreiding van de logistiek over de dag. Opvallend is bijvoorbeeld dat ’s avonds nauwelijks beleverd wordt, terwijl daar volgens Tavernier juist ruimte ligt. “Met dag‑ en avonddistributie kun je piekbelasting overdag verminderen. Dat vraagt wel om afspraken, soms zelfs infrastructuur zoals een afleversluis. Maar het effect van zo’n maatregel op de ruimtevraag kan groot zijn.”

Juiste maatregelen kiezen

Voor beleidsmakers en stedenbouwkundigen biedt het model vooral een handelingsperspectief, benadrukt De Feijter. “Eindelijk krijgen zij inzicht in de logistieke impact op een gebied. Niet alleen om ruimte te reserveren, maar ook om de juiste maatregelen te kiezen. Soms zit de oplossing in infrastructuur, soms in regels of voertuigbeperkingen, soms in logistieke concepten zoals hubs. Maar je moet wel weten wat er speelt voordat je kunt ingrijpen.”

Voelbaar in een wijk

Hij ziet het effect van het model het liefst terug op straat. “Het mooiste dat kan gebeuren is dat het model voelbaar wordt in de wijk. Minder zoekende chauffeurs, minder opstoppingen en minder overlast. Dat creëert een stad waar logistiek past en het leefbaar is.” Kin: “Dát is de impact waar we dit voor doen.” De tool wordt bewust open source gepubliceerd. “We willen dat iedereen kan zien welke aannames eronder liggen, zodat ze anderen verbeteringen kunnen doorvoeren”, zegt Tavernier. “Hoe meer steden en onderzoekers ermee werken, hoe beter het wordt.”