Dit opiniestuk is geschreven door Marcel Kant, senior adviseur smart mobility bij Haskoning. De oorspronkelijke publicatie vind je hier.
Regelmatig wordt er (openlijk) getwijfeld aan de meerwaarde van de iVRI. In dit artikel wil ik graag (aan de hand van zes feiten) laten zien wat de toegevoegde waarde van de iVRI (inclusief de hele keten) kan zijn en waarom je altijd voor een volwaardige iVRI moet kiezen en niet voor “iVRI ready”. Een iVRI, in combinatie met een ITS-applicatie die adaptief regelt en beleidsmatig regelen ondersteund, zijn namelijk mooie resultaten te behalen. Dit levert voordelen op voor zowel de weggebruiker als de wegbeheerder. Graag deel ik met jullie mijn ervaringen van het afgelopen jaar.
In 2025 ben ik betrokken geweest bij de realisatie van 11 iVRI’s in de provincie Overijssel en 5 iVRI’s in de gemeente Soest. Op deze zestien locaties zijn de (geconsolideerde) iVRI’s uitgerust met de ITS-applicatie Flowtack en de CloudRIS van Haskoning. De resultaten die ik hieronder presenteer zijn gebaseerd op een data-vergelijking (praktijkmetingen) tussen de back-up applicatie (CCOL) en de ITS-applicatie (Flowtack). De back-up applicaties zijn vrijwel allemaal opnieuw gemaakt door gerenommeerde CCOL-programmeurs bij andere organisaties. De hieronder weergegeven resultaten zijn gebaseerd op vijftien kruispunten, aangezien één kruispunt niet representatief is om mee te nemen in deze vergelijking. Dit betreft een wachtstand groen kruispunt met weinig conflicten.
1. Voertuigverliesuren nemen af met 10%
Van de vijftien onderzochte kruispunten bleek dat het aantal voertuigverliesuren (de som van deze kruispunten) met de ITS-applicatie afneemt met 10%, zonder dat dit ten koste gaat van de verkeersveiligheid. De maatschappelijke baten van deze afname worden op deze vijftien kruispunten in totaal geschat op ongeveer € 200.000,- per jaar. Dit is gebaseerd op de rekenmethode die het Groene Golf Team (GGT) destijds heeft geïntroduceerd.
Op één kruispunt nam het aantal VVU’s zelfs af met 42%! De reden hiervan is dat deze back-up applicatie een halfstarre regeling is, waarbij de cyclustijd in de praktijk onnodig te hoog is. Veel verkeer staat daarom ook onnodig (lang) te wachten.
Op vier van de vijftien kruispunten nam het aantal voertuigverliesuren bij Flowtack overigens toe. Echter blijkt dat het aantal roodrijders (+14%), einde geelrijders (+56%) en overstaan/dubbele stops (+39%) bij de back-up applicatie op deze kruispunten overduidelijk hoger ligt. Het positieve resultaat op de voertuigverliesuren gaat in deze back-up applicaties dus direct ten koste van de verkeersveiligheid.
Voor mij een hele duidelijke conclusie dat een ITS-applicatie (zoals Flowtack) in staat is om de vraag en aanbod (realtime) optimaal op elkaar af te stemmen, zonder dat de verkeersveiligheid in het gedrang komt. Op veel kruispunten blijkt ook dat er echt wat te optimaliseren valt.
2. Verkeersveiligheid neemt toe
Hoewel het totale aantal roodrijders op de vijftien onderzochte kruispunten ongeveer gelijkligt (het verschil is slechts 1%) valt op dat er bij de ITS-applicatie Flowtack veel minder vaak een dubbele stop is (32% lager) en ook veel minder vaak door het einde van het geel (35% lager) wordt gereden. Dit is duidelijk te zien over de resultaten van alle kruispunten.
Voor mij is dit ook een duidelijke conclusie dat een ITS-applicatie beter in staat is om beter in te spelen op het actuele verkeersaanbod en kortstondige veranderingen daarin. De back-up applicaties werken meestal met vast ingestelde maximum groentijden die niet overal optimaal ingesteld blijken te zijn. Dat in combinatie met erg strak ingestelde hiaattijden, leidt ertoe dat veel voertuigen in een dilemma worden gebracht (stoppen of doorrijden als het verkeerslicht op geel springt). De ITS-applicatie Flowtack is op zulke momenten in staat om (onder anderen door gebruik van CAM-data) het verkeerslicht juist wel iets langer op groen te houden, waardoor er dus minder vaak door het einde van het geel wordt gereden en ook minder vaak een dubbele stop te zien is.
Ik vind het ontzettend jammer dat BeMobile begin februari is gestopt met het leveren van CAM-data voor het gemotoriseerde verkeer in de keten. Los van het optimalisatieproces heeft dit in mijn ogen ook een negatief effect op de verkeersveiligheid. Hopelijk komt er snel een oplossing.
3. Hulpdiensten krijgen overal prioriteit met iVRI’s
In Nederland vragen alle ambulances prioriteit aan door middel van SRM (Signal Request Message). Dit jaar volgen ook alle brandweervoertuigen, waardoor beide hulpdiensten een landelijke dekking hebben. Je hebt een volledig werkende iVRI nodig die aangesloten is op UDAP om deze SRM-berichten te kunnen gebruiken. ITS-applicaties ondersteunen deze vorm van prioriteitsverlening en voldoen altijd aan de laatste standaarden. In de logging van de zestien kruispunten is te zien dat ambulances overal absolute prioriteit krijgen. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de route die het hulpdienstvoertuig rijdt naar de eindbestemming, als ook de prioriteitsklasse die is ingesteld in de PBC (Priority Broker Configurator). Ook worden er bij SRM continu berichten gestuurd over de verwachte tijd tot stopstreep. Dit zorgt ervoor dat het overige verkeer met de ITS-applicatie Flowtack minimaal hinder ondervindt van zo’n prioriteitsingreep.
Met een VRI of een iVRI ready wordt alleen KAR ondersteund en geen SRM. Op de onderzochte locaties blijkt dat hulpdiensten geen KAR uitsturen, waardoor hulpdiensten hier dus geen prioriteit kunnen krijgen. Voor hulpdiensten wordt KAR dus niet landelijk ondersteund. Een KAR-bericht stuurt ook geen route-informatie mee en wordt op een vast punt voor het kruispunt verstuurd. Ongeacht de actuele situatie op straat wordt direct hard ingegrepen en wordt de hele arm naar groen gestuurd. Het uitmeldpunt ligt vaak ook redelijk ruim voorbij het kruispunt. Op locaties met veel hulpdienstingrepen kan dit leiden tot extra hinder voor het overige verkeer.
Voor mij een duidelijke conclusie dat prioriteit voor alle hulpdiensten (op basis van SRM) alleen mogelijk is met een volledig werkende iVRI.
4. Voorrang voor vrachtwagens wordt maximaal gefaciliteerd
Vooral bij de provinciale kruispunten rijdt veel vrachtverkeer. Bij zes van de elf onderzochte kruispunten in Overijssel is doorstroming van de doelgroep vrachtverkeer beleidsmatig gezien belangrijk. Op specifieke routes is daarom vrachtwagenprioriteit ingesteld in de PBC. Hierdoor vragen “connected” vrachtwagens prioriteit aan door middel van SRM. Ook hiervoor geldt dat voorrang voor “connected” vrachtwagens alleen mogelijk is met een iVRI die verbonden is met UDAP.
Bij drie locaties liggen op 300 meter voor het kruispunt detectielussen die vrachtwagens kunnen detecteren. Naast de weg zijn hier ook Tovergroen-signaalgevers aanwezig. De ITS-applicatie Flowtack is in staat om op basis van deze lengtedetectie automatisch een SRM-bericht te maken, zodat hier alle passerende vrachtwagens een gelijkwaardige afhandeling kunnen krijgen als de “connected” vrachtwagens.
In tegenstelling tot hulpdiensten krijgen vrachtwagens geen absolute prioriteit, maar wordt de vrachtwagen met “extra gewicht” meegewogen in het optimalisatieproces. Zolang de wachttijden voor het overige verkeer niet te hoog zijn, blijkt dat vrijwel alle vrachtwagens ongehinderd bij deze iVRI kunnen doorrijden. Dit geldt niet alleen voor het verlengen van het groen, maar ook voor het start groenmoment. Deze wordt direct na het passeren van deze detectie ingepland. Dit leidt tot veel minder stops van vrachtwagens en daarmee minder uitstoot en dat is goed voor het milieu. De ITS-applicatie is dus in staat om nog meer te doen voor het vrachtverkeer dan het traditionele Tovergroen-systeem.
Op één locatie is in de logging te zien dat er meer dan 500 vrachtwagens per dag (!) met voorrang worden afgewikkeld. Dit is ook weer een prachtig voorbeeld waarin de toegevoegde waarde van de iVRI voor mij duidelijk maakt.
5. Anticipeert op extra verkeer (door calamiteit of geplande werkzaamheden)
Een ander mooi voorbeeld van de toegevoegde waarde van de iVRI en de (adaptieve) ITS-applicatie Flowtack in het bijzonder vond plaats op 10 december 2025. Vanwege een gekantelde vrachtwagen was de A6 bij Emmeloord-West in noordelijke rijrichting lange tijd volledig gestremd. Ondanks een grootschalige omleiding bleek ook dat er een toename te zien was van het verkeer op de N307 richting de N50 bij Kampen. De iVRI’s op de op- en afritten van de N50 hebben die dag automatisch het extra verkeer gesignaleerd en hierop de groentijden direct aangepast.
Ondanks een verdubbeling van het verkeersaanbod dat op de N307 in noordelijke rijrichting de N50 op reed (vergeleken met een vergelijkbare werkdag) is er geen congestie (dubbele stops) geweest. FCD-data van NDW-Dexter ondersteunt deze conclusie.
Omdat de back-up applicatie (maar ook de oorspronkelijke VRI) op deze locatie voorzien is van halfstarre plannen, had hier een regelscenario ingesteld moeten worden om het extra verkeer op zo’n rijrichting beter te faciliteren. Het ontwikkelen, evalueren, activeren en de-activeren van dergelijke scenario’s kost echter tijd en geld. Door automatisch in te spelen op dergelijke wijzigingen bestaat ook niet de kans dat een scenario bij een klassieke regeling onnodig (lang) staat ingesteld.
Eind maart 2026 wordt de A6 vanwege groot onderhoud in een weekend in noordelijke rijrichting volledig afgesloten. Ik heb er alle vertrouwen in dat de verkeerslichten ook dan het extra verkeer kan verwerken, zonder dat we hier van tevoren wijzigingen in moeten aanbrengen. Dat komt ook, omdat er in de weekenden sprake is van restcapaciteit, waardoor Flowtack in staat is om beter te anticiperen op veranderingen in de verkeersstromen.
6. Korter wachten voor fietsers
Veel wegbeheerders kiezen tegenwoordig voor het STOMP-principe, waarbij meer aandacht is voor de actieve verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers). Een iVRI met een ITS-applicatie (zoals Flowtack) maakt het mogelijk om het gewenste (fiets)beleid beter te faciliteren. Zo krijgen fietsrichtingen die onderdeel uitmaken van een snelfietsroute een hoger gewicht mee, waardoor de wachttijden korter worden. Op een dergelijke locatie in de provincie Overijssel is te zien dat de gemiddelde wachttijd van die fietsers in totaal 37% lager ligt ten opzichte van de back-up applicatie. De wachttijden op de conflictrichtingen nemen vanzelfsprekend wel iets toe, maar deze blijven hier ruimschoots binnen de gestelde doelen. Ik zie dan ook geen negatief effect ontstaan, van extra voorrang voor de fietser.
De iVRI-keten maakt het ook mogelijk om “connected” fietsers eerder te zien, waardoor de ITS-applicatie het groen voor de fietser tijdig kan inplannen. De kans dat een fietser kan doorrijden en niet hoeft te stoppen wordt daardoor groter. Ook is het beter mogelijk om het fietslicht net iets langer op groen te houden als er nog “connected” fietsers aan komen rijden. De landelijke fietsapp Da’s zo gefietst draagt hier ook direct aan bij. Zonder complete iVRI zal deze fietsapp geen effect hebben.
Ook hiervoor geldt dat dit voor mij een duidelijke conclusie is dat een iVRI waar een ITS-applicatie als Flowtack draait echt in staat is om het beoogde (fiets)beleid op straat te krijgen. Uiteraard is het altijd zoeken naar de juiste balans om het verkeer veilig en efficiënt af te wikkelen. De restcapaciteit (dan wel de winst in VVU’s) kan direct ingezet worden om je gewenste doelgroep (bijvoorbeeld aan de hand van een Multimodaal Netwerkkader) te bevorderen.