Ons mobiliteitssysteem loopt vast. De wegen staan vol, de parkeerdruk blijft groeien en ondertussen hebben steeds meer Nederlanders moeite om van A naar B te komen. Volgens Marc Buiter, secretaris van de Coöperatie voor Coöperatief Publiek Vervoer Nederland (CPVNL), komt dat door een mismatch. “Onze infrastructuur staat vol met langzaam rijdend en stilstaand verkeer van overwegend lege voertuigen. Daar ligt de kern van het probleem.”

Met coöperatief publiek vervoer (CPV) schetst Buiter een volwaardig vervoersalternatief dat de beste elementen van het openbaar vervoer en de privéauto combineert. “Het OV neemt maar 4 tot 5 procent van alle ritten voor zijn rekening. De auto is goed voor 45 tot 50 procent. Coöperatief publiek vervoer richt zich dus niet op het vervangen van bus of trein. Het vervangt vooral de auto en de nadelen daarvan.” De rest van het vervoer zit bij de fiets (25 tot 27 procent), het lopen (17 tot 20 procent) en enkele procenten voor de brommer en scooter. 

Twee vormen van CPV

Coöperatief publiek vervoer bestaat in twee vormen. De eerste vorm komt voort uit een integratie van het OV en doelgroepenvervoer. Bij deze vorm rijden passagiers altijd mee met een bus of auto met een betaalde chauffeur achter het stuur. Buiter: “De eerste vorm van CPV ontstaat door het samenvoegen van allerlei bestaande vervoersstromen. Gemeenten, provincies en ook particuliere opdrachtgevers sluiten nu vaak losse contracten af: één voor het regionale OV en nog twee of meer voor verschillende vormen van doelgroepenvervoer.  Denk aan leerlingenvervoer, vervoer voor de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) en andere vormen van zorgvervoer die door zorgverzekeraars worden vergoed. Al die stromen rijden nu in hetzelfde gebied letterlijk langs elkaar heen, waardoor ze vaak met veel lege stoelen rondrijden. Dat is zonde. Je kunt deze bundelen.”  

Meest vernieuwend

Maar het meest vernieuwend is de tweede vorm van CPV: een grootschalig, digitaal gestuurd systeem van publieke auto’s en busjes zonder betaalde chauffeur achter het stuur. Buiter schetst een geïntegreerd vervoersnetwerk, waarbij reizigers niet alleen voertuigen maar ook ritten gaan delen. “Als reiziger reserveer je met je telefoon eerst altijd een stoel in een voertuig voor een reis van A naar B”, legt Buiter uit. “Een mobiliteitscentrale koppelt steeds realtime zoveel mogelijk gereserveerde reizen langs dezelfde route aan elkaar. In het 2.0-systeem is de chauffeur ook altijd een betalende reiziger in het bezit van een rijbewijs die met het gereserveerde publieke voertuig naar haar of zijn bestemming rijdt.”

Voor een fractie van de kosten

Hij vervolgt: “Als er meerdere mensen van en naar bestemmingen in de buurt willen reizen, dan kan de chauffeur hen oppikken en afzetten bij de door hen gewenste adressen langs de route die door de mobiliteitscentrale digitaal is uitgestippeld. Als de reiziger achter het stuur eenmaal is aangekomen op de door hem of haar gewenste bestemming, kan het CPV-voertuig weer door andere reizigers worden gebruikt voor nieuwe verplaatsingen. Zo kunnen alle reizigers met en zonder rijbewijs van deur tot deur reizen, in een luxe elektrische auto of busje, voor een fractie van de werkelijke kosten van een eigen auto.”

Lage kosten

Die lage kosten zijn volgens hem te danken aan twee basiskenmerken van het CPV waarbij je per kilometer betaalt. “Dat is in de eerste plaats de digitale sturing vanuit de mobiliteitscentrale op een hoge bezettingsgraad van voertuigen. Daardoor zitten er gemiddeld per rit meer reizigers in de collectieve auto’s en busjes, waardoor het publiek vervoer sowieso veel efficiënter wordt. Daarnaast wordt het veel goedkoper doordat de chauffeur altijd meebetaalt aan de rit. Om het rijden met passagiers aantrekkelijk te maken, krijgt hij of zij daarvoor wel 25 procent extra korting op de kilometerprijs van het CPV.  Beide elementen verlagen de kosten enorm.”

Kostendekkend opereren

Mede op basis van Nibud-cijfers rekende de coöperatie uit dat CPV al bij een iets hogere gemiddelde bezetting van de voertuigen kostendekkend kan opereren, bij kilometerprijzen tussen de 19 en 40 cent per kilometer. Zulke scherpe prijzen zijn volgens Buiter een gamechanger. “Als je alle kosten meetelt (brandstof, afschrijving, verzekering, enzovoort), kost de goedkoopste privéauto nu al 50 cent per kilometer. En dan heb je alleen nog maar een compacte miniklasse auto met alle bijbehorende kopzorgen. Met CPV kun je voor gemiddeld 25 cent per kilometer ook een dure, elektrische middenklasse-auto rijden zonder dat je je verder zorgen hoeft te maken over onderhoud,  verzekeringen en andere zaken. Want dat wordt allemaal geregeld door de coöperatie.”  

Boek over slim reizen

Met het nieuwe boek Slim reizen laten mobiliteitsexperts Marc Buiter en Geert Kloppenburg zien dat er veel winst te behalen is in het Nederlandse personenvervoer door de beschikbare overvloed aan vervoermiddelen en infrastructuur slimmer te benutten. Door overal intensief gebruik te maken van publieke auto’s, busjes, fietsen, wegen en parkeerplekken kunnen we samen zeeën van ruimte vrijspelen en tegelijk de kosten van ons personenvervoer minimaal halveren. Het boek is kosteloos te bestellen via  www.slimreizen.nu.

Waarom eerdere pilots met deelmobiliteit mislukten

Veel gemeenten hebben de afgelopen jaren geëxperimenteerd met vraaggestuurd doelgroepenvervoer. Met weinig succes. Buiter begrijpt dat wel. “Pilots beginnen altijd te klein: met vijf tot maximaal tien voertuigen, meestal busjes en een enkele auto.  Dan gaat het mis. Het is de kroniek van een aangekondigde mislukking: het ingehuurde vervoersbedrijf biedt altijd te weinig schaal, netwerk en flexibiliteit om te kunnen voldoen aan de grootste behoefte van reizigers aan kriskras-vervoer op elk moment van de dag naar elke gewenste bestemming.”

Bij CPV wordt daarom vanaf dag één gekozen voor schaal: te beginnen met zo’n duizend voertuigen per regio van ongeveer 100.000 woningen.  “Overvloed is geen luxe, maar een randvoorwaarde. Want als er geen auto of busje in de buurt beschikbaar is als je er een nodig hebt, dan ben je er gelijk klaar mee. Het moet altijd overal beschikbaar zijn, anders wordt het nooit een volwaardig alternatief voor de privéauto.” 

Fase van kwartiermakers

Ook governance speelt een hoofdrol. In plaats van gecontracteerde vervoerders die binnen strikte aanbestedingscontracten moeten opereren, kiest CPV voor een regionale coöperatie. Overheden, bedrijven, inwoners en instellingen krijgen daarin een stem. “We hebben de coöperatie bewust opgericht met dunne statuten”, zegt Buiter. “Tijdens de kwartiermakersfase vullen we die samen met de regio verder in. Het moet echt van iedereen worden.”

Geen vervanging van het OV

Volgens Buiter ontstaat soms de misvatting dat CPV bedoeld is om het OV weg te concurreren. “Dat is niet zo. Sterker nog: aanbodgestuurd openbaar vervoer blijft in de overgangsfase gewoon rijden. Maar je moet het vraaggestuurde systeem wél zelfstandig durven organiseren. Als blijkt dat een lijn overbodig wordt omdat vraaggestuurd vervoer de ritten overneemt, dan kun je die pas op termijn schrappen. Dat is geen doel op zich, maar een mogelijk gevolg van een situatie waarin een beter publiek alternatief beschikbaar is.”

Eén koploperregio nodig

De belangstelling groeit, onder andere in Overijssel. Maar Buiter is voorzichtig. “We zoeken één koploperregio waar we dit écht goed kunnen neerzetten. Dit kun je niet in twee regio’s tegelijk ontwikkelen. We hebben voor de voorbereiding een budget nodig van drie tot vijf miljoen euro om een reisgemeenschap op te bouwen, statuten uit te werken, software te ontwikkelen en de werkorganisatie in te richten. Daarmee kunnen we een basismodel ontwikkelen dat andere regio’s makkelijk kunnen kopiëren.”

Zorgvuldig opbouwen

Zijn oproep aan DMI‑gemeenten is daarom concreet. “Denk mee, kijk mee en, als je koploper wilt zijn, meld je aan. Maar wel met de ambitie om dit zorgvuldig op te bouwen. CPV kan vervoersarmoede oplossen, het ruimtegebruik verbeteren, de CO2‑uitstoot fors verminderen en bewoners veel geld besparen. Maar het werkt alleen als je het goed doet. Stel je voor dat je straks voor de helft van de kosten van je tweedehands mini‑klasse auto in een luxe elektrische BMW stapt, 24 uur per dag, 365 dagen per jaar. Wie wil dat nou niet?”