De druk op de ruimte, de leefbaarheid, de energietransitie en verkeersveiligheid in steden vragen om nieuwe oplossingen. Volgens TNO groeit de stadslogistiek anders met bijna 20 procent de komende 10 jaar. Niets doen is geen optie. 

De gemeente Eindhoven kwam met een mobiliteitsvisie van maar liefst 123 bladzijden. Maar er staat geen woord in over de stadslogistiek in Eindhoven. Hebben bewoners, ondernemers, bouwers en de gemeente zelf geen bevoorrading nodig? Welke gemeenten hebben hun stadslogistieke visie inmiddels wel klaar?

Stadshubs zijn er in vele vormen

In Nederland zijn er 430 stadshubs. Buck Consultants International (BCI) bracht ze in kaart. Dit is exclusief groothandels in de horeca, bouw en facilitaire producten. Inclusief groothandels gaat het om zeker 800 hubs. 

Multi-client stadshubs zijn hubs waar stromen van meerdere partijen samenkomen en gebundeld worden. Van dergelijke hubs zijn er inmiddels meer dan vijftig, zoals CityHub, Deudekom, Hubbel, Groene Rijders en de lokale hubs van transporteurs.

Naast de multi-client hubs is er in steden een veel groter aantal (300+) dedicated hubs. Dit zijn op- en overslaglocaties binnen een bedrijfseigen logistiek netwerk waar goederen vanwege efficiëntie, klanteisen of lokale regelgeving worden overgeslagen op kleinere voertuigen met eventueel een tweede bezorger. 

Deze hubs vervullen in de logistieke netwerken van DHL, Picnic, Albert Heijn, Ikea of Amazon een waardevolle rol. Hubs voor pakketjes en voor de thuisbezorging van boodschappen zijn het grootste aandeel van die hublocaties.

Beperkte ruimtevraag

BCI heeft voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een handboek multi-client stadshubs geschreven. Wat moeten gemeenten doen aan stadshubs? De boodschap: vooral niet te teveel en met beleid. De vraag naar multi-client hubs hangt samen met de omvang van de gemeente en de mate van restrictief mobiliteitsbeleid, waarbij de omvang van de zero-emissie zone vanaf 2025 een grote rol gaat spelen.

De onderzoekers van BCI stellen dat een deel van de behoefte aan stadslogistieke ruimte in 2030 al is ingevuld door bestaande hubs. De dedicated hubs hebben vaak al een uitgebreid netwerk opgezet, terwijl de innovatieve multi-client hubs zich nog in een vroeg stadium van de ontwikkeling bevinden. 

Het huidige aanbod vult dus al een deel van de ruimtevraag in. Naast ruimte spelen ook criteria als bereikbaarheid (ook voor personeel) en beschikbaarheid van laadinfrastructuur een rol. Niet elke ‘schuur’ is geschikt als stadshub.

De ruimtevraag kan dus worden ingevuld door nieuwe hubs (zowel in bestaande als in nieuw te bouwen panden), maar ook door bestaande hubs die zich op stadsdistributie gaan richten. 

Zo zijn groupage-partijen (regionaal, landelijk of internationaal opererende logistieke partijen die goederenstromen bundelen) vaak ook actief in de stadslogistiek en kunnen groothandels in de bouw de rol van bouwhub op zich nemen (ook voor circulaire stromen). Herontwikkeling is een prima optie. Breng dus eerst vraag en aanbod goed in kaart.

Stadshubs doen meer dan stadslogistiek

Gemeenten, en ontwikkelaars, kiezen vaak een traditionele benadering van stadshubs met vooral opslag en overslag. Maar, een gemeente heeft meer stadsgebonden activiteiten nodig met logistiek als ondersteunende activiteit. Denk aan servicelogistiek, bouwhubs met prefab en circulaire operaties en de opkomst van dark kitchens in food service. 

Dat vraagt om ander vastgoed. De sterke groei van steden maakt bovendien intensivering urgent. Het bedrijfsleven moet met minder ruimte meer doen. Dat lukt niet met ‘business as usual’. 

Waarom zijn er zoveel groothandels­locaties voor de bouw en horeca nodig rond de stad? Waarom delen die bedrijven hun locaties niet? Waarom delen ze hun voertuigen voor pakjes, bouwleveringen en servicemonteurs niet? Zijn er opties om in de hoogte, of ondergronds, bedrijfsruimte te ontwikkelen? 

Wat kunnen gemeenten doen?

Gemeenten kunnen (de noodzakelijke) stadshubs op verschillende manieren mogelijk maken en ondersteunen. 

  • Als wet- en regelgever: via het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kan de gemeente spelregels opstellen ten gunste van bundeling en het gebruik van hubs ook voor bijvoorbeeld circulaire stromen;
  • Als ruimtelijk facilitator: behouden van ruimte voor multi-client stadshubs in omgevingsvisie en het opnemen eisen aan uitgifte kavels voor hubs;
  • Als launching customer: gemeenten zijn naast wet- en regelgever ook een belangrijke speler in de markt. Door in de inkoop (facilitaire goederen en retourstromen, aanbesteding bouwprojectem) in te zetten op het gebruik van hubs. Zo ontstaat er een startvolume voor hubexploitanten;
  • Regievoering: stimuleren dat marktpartijen actief met elkaar gaan samenwerken bij het ontwikkelen van een hub, bijvoorbeeld met een ‘coalition of the willing’;
  • Subsidiegever: het verlenen van subsidies kan bijdragen aan de opstart. Er moet dan wel zicht zijn op een duurzaam verdienmodel, na de subsidie.

Gemeenten zien stadshubs vaak als een doel op zich. Dat staat het succes van hubs in de weg. Stadshubs kunnen bijdragen aan het efficiënter en duurzamer maken van stadslogistiek, maar dat vereist een aanpak die in de praktijk werkt. 

Luister vooral eerst goed naar de bedrijven die elke dag over de toekomst van hun leveringen in de stad nadenken. Wat hebben de ondernemers echt nodig?