Meer consumentenbestellingen, een forse binnenstedelijke woningbouwopgave en meer horeca: stadslogistiek is in veel gemeenten de ‘stille’ groeimotor van drukte in de binnenstad. Utrecht kiest voor scherpere regels, maar ook voor het mogelijk maken van alternatieven. Tijdens het kick-off event van het Logistiek Platform Utrecht (LPU) op 23 februari presenteerde de gemeente de start van het Living Lab Hub. Doel is te testen hoe goederen slimmer, duurzamer en met minder ruimtebeslag de stad in en ook weer uit kunnen. Vooral via vervoer over water en met licht-elektrische voertuigen.

“De tijd van plannen maken is voorbij, we gaan het nu doen.” Met die boodschap opende het LPU het lanceringsevent van de Living Lab Hub aan de Verlengde Hoogravenseweg. Voor wie het ziet als wéér een lokale pilot: dat is het niet. Utrecht kiest hier voor een samenhangende aanpak, waarin regels, ondersteuning, digitalisering en gedragsverandering tegelijk worden ingezet. Juist dat maakt het interessant voor andere gemeenten die voor dezelfde opgaven staan met groeiende verkeersstromen, zero-emissiezones en een binnenstad met beperkte ruimte.

De urgentie voor Utrecht
“Dit is een soort officieuze opening van deze tijdelijke locatie”, aldus Stan de Caluwé, clustercoördinator Stadslogistiek bij de gemeente Utrecht. De opgave is helder, want Utrecht groeit richting 2040 met ongeveer 100.000 inwoners. Meer inwoners betekent ook meer werkplekken, meer bezoekers en meer goederenbewegingen. Tegelijkertijd is de ruimte schaars. De Caluwé verwoordde het helder: “Met schone voertuigen hebben we nog steeds evenveel ruimte nodig. En die ruimte voor extra kilometers hebben we hier gewoon niet.”

In het Uitvoeringsprogramma Goederenvervoer koppelt Utrecht daar concrete doelen aan: vijf procent minder logistieke bewegingen ten opzichte van 2022, 50 procent minder CO2-uitstoot en tien procent van de goederen via lichte elektrische voertuigen (LEV’s) of over water. Het gaat niet alleen om verduurzaming, maar ook om ruimtelijke efficiëntie.

Wat kan wel?
Utrecht scherpt per 1 mei 2026 het toegangsbeleid voor de binnenstad aan. Er komen vrachtwagenverbodszones, een 7,5-tons-zone en aangepaste venstertijden. Dat raakt de logistieke praktijk direct. Maar de gemeente kiest nadrukkelijk niet voor een aanpak die uitsluitend op beperkingen leunt. “Wij willen niet alleen zeggen wat niet kan”, aldus De Caluwé. “We willen juist graag ruimte bieden aan initiatieven die schoon, klein en gebundeld zijn.”

Terwijl aan de ene kant het toegangsbeleid wordt aangescherpt, investeert de stad daarom tegelijk in vervoer over water met stroomboten. Maar ook in stadshaltes waar goederen van boot naar kade kunnen worden overgebracht, en in een mogelijke microhub in parkeergarage Paardenveld. De combinatie van regulering en alternatieven vormt de kern van de Utrechtse aanpak.

Het Living Lab Utrecht
Het Living Lab aan Kade Zuid is bewust georganiseerd voor de komende anderhalf tot twee jaar. In die periode wordt getest hoe bundeling via water en LEV’s in de praktijk werkt. “De Oudegracht is eigenlijk een vijf kilometer lange binnenhaven”, aldus De Caluwé. Tegelijkertijd is duidelijk waarom die bundeling nodig is: “De bestaande werfkelders zijn niet ontworpen op het gewicht van zware voertuigen.”

Volgens logistiek makelaar Berend van Heezik biedt het water ruimte om slimmer te organiseren. “We gaan de komende tijd kijken hoe we efficiënter en beter met elkaar kunnen samenwerken over het water.” In de eerste fase wordt de bootcapaciteit anders georganiseerd. In plaats van te betalen per dagdeel, betalen gebruikers naar rato van hun volume. Daarmee moet de benutting omhoog en krijgen ook kleinere partijen toegang tot het water.

In een volgende fase wordt gekeken hoe goederen via stadshaltes verder de binnenstad in kunnen worden gebracht met lichte voertuigen. Het water wordt daarmee opnieuw een logistieke hoofdroute, maar dan passend bij de eisen van deze tijd. Van Heezik: “We zullen geheid fouten maken, we zullen dingen goed doen, maar dan moeten we wel eerlijk blijven zeggen: dit werkt wel, dit werkt niet.” Dit vergroot de geloofwaardigheid en de overdraagbaarheid naar andere steden.

Hub Utrecht Oost & Kade Zuid
Birgit Hendriks van HUB Utrecht Oost, die mede uitvoering geeft aan het Living Lab, benadrukt dat het succes vooral in ketensamenwerking zit. “Het is niet alleen maar de heenweg, het is ook terug. We moeten met elkaar kijken hoe we goederen de stad in- en uitkrijgen, en hoe we dat slimmer en efficiënter organiseren.” Volgens Hendriks zit de uitdaging niet alleen in de logistieke techniek, maar ook in het intensief meedenken met leveranciers en ontvangers. “Kom met al je uitdagingen”, riep ze tijdens het event op. “Als wij het niet direct kunnen oplossen, dan kennen we vaak wel partijen die dat wel kunnen.”

Financiële haalbaarheid: geen pilot zonder businesscase
Een cruciale vraag voor elke gemeente is: wie betaalt het? Bij de presentatie over de horecabundeling wordt dat expliciet geadresseerd. Eloïse van Rijswijk van Food Directors, die de pilot aanjaagt, zei het nuchter: “Wie betaalt het? Dat is altijd de volgende vraag.” Daarom wordt actief data opgehaald bij horecaondernemers en leveranciers: volumes, bestelpatronen en logistieke kosten. Via dashboards wordt inzichtelijk gemaakt wat bundeling oplevert in ritreductie en kosten.

Horecabundeling uitgelegd
Wat valt onder de horecabundeling? De horecalogistiek veroorzaakt een substantieel deel van de binnenstedelijke goederenbewegingen. In het kerngebied gaat het om honderden horecazaken, vaak met meerdere leveringen per week en soms per dag. Bundeling betekent minder frequente bestellingen, grotere volumes per levering, data delen tussen concurrerende partijen en vertrouwen in gezamenlijke logistiek.

Het doel is een marktgedragen model. Leveranciers betalen voor het gebruik van hub en boot op basis van volume. Horecaondernemers moeten bereid zijn hun bestelgedrag aan te passen. Alleen bij voldoende volume kan het model structureel kostendekkend werken. Leverancier Tommy de Bie, van De Bie Groenteverwerking BV, ziet daarin juist kansen. “Als we dit met elkaar gaan doen, dan wordt het door de markt gedragen en daarnaast is het ook nog eens kostendekkend. Maar dan moeten we wel met z’n allen data gaan delen en kijken waar we naartoe willen.” Voor beleidsmakers is dit een belangrijke les: organiseer eerst de keten en de volumes, en pas daarna de infrastructuur. Zonder economische basis blijft een hub afhankelijk van subsidie.

De echte transitie zit in gedrag
Wat tijdens het event misschien minder expliciet werd gezegd, maar wel duidelijk doorklonk: de grootste verandering zit niet in techniek, maar in gedrag. Tommy de Bie formuleerde het scherp: “De bestellende klant moet ook zijn steentje bijdragen.” En dat raakt aan een gevoelig punt. In de huidige praktijk is maximale flexibiliteit vaak de norm. Kleine, frequente leveringen zijn servicegericht, maar inefficiënt. Bundeling vraagt om een andere mindset. Voor gemeenten betekent dit dat stadslogistiek geen puur mobiliteitsvraagstuk is. Het is ook een vraagstuk van de markt. Zonder gedragsverandering in de keten blijft elke hub een extra schakel in plaats van een optimalisatie.

Digitalisering als randvoorwaarde
De horecabundeling maakt gebruik van het platform Last Mile Fresh, ontwikkeld binnen het DMI-ecosysteem. Het is een digitaal platform dat horeca, leveranciers, hubs en logistiek met elkaar verbindt. Van Rijswijk: “Horecaondernemers bestellen hun producten bij verschillende leveranciers in één overzichtelijk systeem. De leveranciers leveren hun producten bij een centrale hub of ze worden opgehaald. Vanuit die hub worden de bestellingen gebundeld, en slim en emissieloos bezorgd in de stad.”

Hier raakt de Utrechtse aanpak direct aan landelijke ontwikkelingen. Vanaf vorig jaar voerden tientallen gemeenten zero-emissiezones in. Tegelijkertijd stimuleert het Rijk digitale samenwerking in logistieke ketens. Utrecht laat zien hoe fysieke en digitale interventies gecombineerd kunnen worden.

Wat andere gemeenten hiervan kunnen leren
De vraag is niet of iedere stad boten moet inzetten. Water is een Utrechtse kracht, maar geen universele oplossing. De bredere lessen liggen in het combineren van instrumenten: regulering werkt beter als er alternatieven zijn. Ook kan het helpen om te werken met tijdelijke proeftuinen. Een Living Lab verlaagt de drempel om te starten en maakt bijsturen mogelijk. Zorg voor een duidelijke businesscase, zoals deze in Utrecht. Dat geeft inzicht in een structurele oplossing. En: stuur op gedrag, niet alleen op voertuigen. Of, zoals Van Heezik het samenvatte: “We kunnen het alleen maar samen doen.”